這幾年，隨著網(wǎng)購的興起，人工智能也逐步跟著成熟起來，物流則做了一個好的見證。物流領(lǐng)域不乏出現(xiàn)許多智能話的技術(shù)，比如，無人駕駛汽車運輸貨物，基本上也運用到實際操作中。但是相對無人機在物流中表現(xiàn)，似乎一直都交不出一份好成績。
無人機技術(shù)運用于物流業(yè)，無疑對于目前的市場拓展起到了很大的推動作用，甚至對未來航空貨運市場也將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。這樣一個前景可觀的大市場，讓許多大型物流和科技企業(yè)都欲分一杯羹。他們不僅強強聯(lián)手投入巨資進(jìn)行研發(fā)，還有些企業(yè)直接跨行業(yè)進(jìn)入該領(lǐng)域，這其中包括了敦豪、亞馬遜、優(yōu)步和特拉斯等知名企業(yè)。
目前，無人機在貨運方面的發(fā)展讓人對未來滿懷憧憬，在網(wǎng)上就有許多相關(guān)的視頻和廣告。例如，無人機輕松地攜帶貨物穿越茫茫雪原，直達(dá)深山中的目的地。當(dāng)無人機飛臨收貨人房屋的上空時，天窗自動徐徐開啟，無人機帶著貨物降落其中。
這樣的高科技運用場景，無疑讓人感到新奇和激動。但是，對于許多科技人員和航空物流企業(yè)而言，這樣的水準(zhǔn)與他們的目標(biāo)仍有較大的差距：首先，目前的無人機運輸貨物有限，難以形成規(guī)模性發(fā)展;其次，雖然無人機不需要專門的駕駛員，但操縱人員依然需要目不轉(zhuǎn)睛地監(jiān)測無人機的飛行狀態(tài);最后，目前的無人機對復(fù)雜場地的識別和規(guī)劃能力依然有很大的缺陷。
對比無人駕駛貨運汽車，無人機作為貨運工具仍然有很大的差距。2016年4月，12輛無人駕駛貨運卡車通過高速公路由德國斯圖加特出發(fā)直接開到2000多公里之外的荷蘭鹿特丹海港，并在指定的場地自動整齊地排列在一起。這個被稱為“歐洲無人駕駛卡車車隊挑戰(zhàn)項目”的成功，不僅表明無人駕駛汽車貨運技術(shù)的進(jìn)一步成熟，也說明此技術(shù)得到了歐盟的認(rèn)可。
無人駕駛汽車在實際運用中的意義更在于：卡車運輸貨物可24小時連續(xù)工作，突破了人工駕車長途運輸貨物11小時工作的法律限制;貨物隔天到達(dá)不再是航空運輸?shù)膶＠?，而成本還可降低1/4。這對于運輸和物流行業(yè)而言，也無需專門的人力培訓(xùn)，可靠性卻有了很大的提高。當(dāng)然，如果汽車運輸再與現(xiàn)有的小型無人機遞送貨物技術(shù)相結(jié)合，這還能在更大程度上提高貨運能力，其優(yōu)越性也超過了航空貨運。相關(guān)技術(shù)人員表示，目前的技術(shù)已完全可以實現(xiàn)這一點，實際運用只是時間問題。
或許，有人會覺得不可思議：無人機的運用已經(jīng)歷了一個較長的發(fā)展階段，現(xiàn)在與互聯(lián)網(wǎng)、人工智能相結(jié)合，為何反而落后于陸路貨運無人駕駛汽車的發(fā)展呢?對此，有人將矛頭指向了政府部門，認(rèn)為是當(dāng)前嚴(yán)苛的管理限制了無人機的進(jìn)一步發(fā)展。筆者認(rèn)為，這個“黑鍋”，不能讓法規(guī)來背。
無人機管理制度比較完善的當(dāng)屬歐美的一些發(fā)達(dá)國家。例如，美國聯(lián)邦航空局(FAA)對非特殊任務(wù)的無人機就制定有“PART107”管理規(guī)則，對無人機的重量、高度、速度、操縱人員要求和飛行范圍均有嚴(yán)格的規(guī)定。僅飛行范圍的內(nèi)容就規(guī)定：無人機必須在操縱人員視線范圍內(nèi)飛行;操縱人員不允許在有遮擋的建筑物或汽車中操控?zé)o人機;無人機只允許在日出前30分鐘至日落后30分鐘期間飛行，需要裝有預(yù)防碰撞的指示燈;若在管控的空域飛行，須提前申請，只有在非管控空域可按要求自由飛行。
很明顯，所謂嚴(yán)苛的規(guī)定都是根據(jù)目前無人機的技術(shù)狀況作出的，并非要阻礙其發(fā)展。筆者認(rèn)為，無人駕駛汽車的發(fā)展之所以會超越無人機，主要是其技術(shù)已經(jīng)形成了一個完整的操縱系統(tǒng)，而無人機并沒有發(fā)展出這樣的運行系統(tǒng)，自然也就限定了其自身的進(jìn)一步發(fā)展。也有人投資于管理相對寬松的國家，或發(fā)展水上無人機，但由于系統(tǒng)操控技術(shù)問題沒解決，無人機機身增加了尺寸，但也帶去了相應(yīng)的風(fēng)險。
因此，無人機在物流領(lǐng)域一直沒突破，很大程度是受限于自身的技術(shù)沒過關(guān)，不能全賴法規(guī)限制無人機的發(fā)展。
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